|
Первая
ступень: 270 л/с
Эта операция заключается в замене
управляющей программы и повышении
давления на впуске до 0,9-1 бара. Так же
ставятся спортивные свечи с большим калильным
числом и спортивный воздушный фильтр
пониженного сопротивления.
Дополнительно можно установить 3"
прямоточную выпускную систему, на
турбомоторе она позволяет повысить
мощность на 10-15%.
Вторая
ступень: 330 л/с
Производятся все операции описанные выше,
ставится чип с другой программой и
увеличивается давление до 1,5-1,6 бара, плюс
устанавливается 3-х баровый МAP датчик, т.к.
стандартный не выдает нужные значения
при абсолютном давленни более 2-х бар.
Устанавливается гибридная турбина Garrett
T03/04, состоящая из двух - турбинная часть -
Т03 и компрессорная - Т04. Она позволяет
добиться большей производительности на
высоких оборотах при сохранении
оптимального момента на низах.
Устанавливается 3" прямоточная
выпускная система. Ставятся Green Injectors с
увеличенным проходящим потоком, и
прокладка головки блока группы А.
Перепускной клапан переносится на
холодную сторону (после интеркулера). На
горячей стороне его мембрана быстро
высыхает и рвется, что ведет к потере
давления на впуске и, как следствие,
потере мощности. Чаще всего стоковый
клапан тоже заменяется. Кто-то делает это
ради приятного шипения при сбросе
давления, а спортсмены ставят вместо
мембранных более надежные поршневые.
Отсутствие MAF датчика на этих моторах
позволяет использовать blow off клапаны со
сбросом избыточного давления в атмосферу.
Для перестановки клапана используются Т-образные
переходники, либо стандартные турбо
патрубки заменяются на силиконовые SAMCO, SFS
или алюминиевые. Патрубки системы
охлаждения обычно тоже подлежат замене,
хотя бы для красоты. Желательна установка
полноразмерного фронтального
интеркулера от RS500 и Swirl Pot -
приспособление для удаления пузырьков из
системы охлаждения.
Третья
ступень: 450 л/с и более
Ставится турбина T04 большего диаметра с
интеркулером от RS500. Давление
увеличивается примерно до 2-2,2 бара.
Устанавливается стальной коленвал,
стальные шатуны Н-образного сечения и
поршни с пониженой степенью сжатия до 6:1.
Стальной коленвал и шатуны могут
выдержать до 600 л.с. без ощутимого
снижения срока службы мотора.
Дорабатывается головка блока. В паре с
бронзовыми направляющими
устанавливаются длинные титановые
клапана, что позволяет исключить
гидрокомпенсаторы. Клапанные пружины
тоже подлежат замене на двойные.
Изменяются фазы газораспределения путём
установки распредвалов с более высоким
подъемом клапана. Стандартный маховик
заменяется на облегченный, ставится
керамическое сцепление, возможна
установка многодискового спортивного
сцепления. Устанавливается фронтальный
радиатор охлаждения масляной системы и
система рециркуляции картерных газов.
Ставится топливный насос увеличенной
производительности и Grey Injectors с ещё более
высокой пропускной способностью, чем у
Green Injectors. Заменяется выпускной коллектор
на "паук" 4/1, дающий прирост
крутящего момента на высоких оборотах.
Устанавливаются спортивные отражающие
тепло резервуары из полированного
аллюминия: тормозной жидкости,
гидроусилителя руля и расширительный
бачок системы охлаждения, а так же Swirl Pot.
Все
описанное выше не имеет конкретной
привязки к цифрам. Имеется ввиду, что при
определенных действиях и использовании
определенных деталей Вы (теоретически)
можете получить указанную мощность. Но
слишком много факторов влияют на работу
мотора, и каждый мотор настраивается
индивидуально.
Это все теория, но на практике более 330 л.с.
редко кто делает. Поверьте, этой мощности
хватит, чтобы на 400-х метрах Вам
практически не было равных даже среди
более мощных машин. Дальнейшие
преобразования требуют не только немалых
денег, но и высококвалифицированных
профессионалов, способных провести
скурпулезную и очень точную "хирургическую"
операцию над мотором. Оттюнинговать
мотор со стандарта до 450 л.с. стоит
примерно 20000 евро. Но если основной целью
стоит заставить понервничать владельцев
дорогих спортивных купе, оправданы любые
средства... Не так ли?!
Помните, что жизнь мотора, и без того не
очень длинная (примерно 100 тыс. км), при
любом бездумном увеличении мощности
катастрофически сокращается!!!
Тюнинг
мотора тянет за собой много других
доработок...
1. При увеличении мощности
неизбежно придется менять сцепление.
Фирма AP Racing предлагает целую гамму
сцеплений, от обычного органического
повышенной жесткости до керамического и
реально гоночного, расчитанного на
момент до 1426Nм. Передвигаться с таким
сцеплением по городу конечно невозможно (и
звук как от Камаза вряд ли кого порадует),
но факт, что его можно купить и поставить...
2. Установка более мощных
тормозов, тоже не последнее дело.
Стандартные тормоза на Sierra Cosworth вполне
справляются со штатной мощностью, но чем
выше мощность, тем больше потребность
вовремя ее осадить. Та же фирма AP Racing
изготавливает спортивные тормоза,
разборные диски до 356мм в диаметре и
толщиной до 36мм. Есть и другие, менее
известные в России фирмы, например HiSpec.
HiSpec имеет в своем арсенале относительно
недорогие (почти в два раза дешевле, чем AP
Racing) 2-х, 4-х и 6-и поршневые тормозные
машинки и разборные перфорированные
диски всевозможных размеров. Есть модели
супортов с пыльниками, подходящие для
повседневной езды, и без, расчитаные на
гонки.
3. Несмотря на то, что подвеска у
Sierra Cosworth отличается от обычной Sierra, для
динамичного прохождения поворотов
жесткость кузова гражданского седана не
слишком велика. Исправить это можно при
помощи более жестких стабилизаторов
поперечной устойчивости, распорок и
каркаса безопасности. Хорошие
аллюминиевые распорки производят
именитые фирмы Sparco и OMP. Имеются на рынке и
недорогие распорки московской фирмы Аbazh.
Каркасы изготавливает подмосковная
команда Московия Моторспорт.
4. Самый простой способ
доработать подвеску, поставить
короткоходные амортизаторы Bilstein или
регулируемые Koni Sport. Последние идут в
комплекте с заниженными пружинами Eibach. Но
можно немного съэкономить с пружинами H&R.
Возможна установка винтовой подвески с
регулируемым клиренсом. Можно поставить
регулируемые по длинне передние рычаги,
при этом управляемость возрастет
пропорционально расходу резины.
Полиуретановые сайлентблоки Powerflex дадут
лучшую управляемость в поворотах.
5. Штатные сидения Recaro
достаточно удобные, но современные
модели Recaro имеют гораздо лучшую боковую
поддержку, меньший вес, большую
безопасность и возможность установки
четырехточечных ремней. Садясь в такое
кресло чувствуешь себя настоящим
гонщиком.
6. Можно при желании установить
даже секвентальную шестиступенчатую
коробку передач, а те, кто не способен
отдать столько денег, могут ограничится
обычным квикшифтом...
The Cosworth FAQ - by Mike Rainbird
Q. Какой буст допустим
на стандартном Косворте?
A. На все косвортах (3-door / Sapphire / 4x4)
исключая Escort давление буста ограничено 10
psi (около 0.7 bar) и если давление наддува
больше 11psi длится более пары секунд оно
будет сразу понижено. Escort более лоялен к
овербусту. Он позволяет кратковременно
повысить Буст до почти 15psi (1 bar) на две, а
после 94 г/в. на 8 сек до того, как вернет его
на 10psi.
________________________________________
Q. Какой максимальный Буст можно
использовать на стандартных форсунках?
A. Во всех случаях это неизменно
15 psi (1 bar). При таком бусте стандартные
форсунки почти все время открыты и не
могут подать дополнительное топливо,
необходимое для большего давления
наддува. Также при таком значении
давления наддува вы достигните границы
измерения стандартного 2 bar-ового MAP
сенсора. Чтобы позволить Escort-у overboost на
него устанавливается 2.5 bar MAP сенсор
вместо 2 bar-вого.
________________________________________
Q. Почему 2 bar MAP sensor не может
давать информацию о 2 bar-ах буста?
A. Вы забыли, что нормальное
атмосферное давление уже 1 bar, поэтому 2-х
bar-овый MAP сенсор может воспринимать
информацию "атмосферное давление" (1
bar) + 1 bar «избытка» = Ваши 2 bar. Тоже
относится к 3 bar-овому MAP сенсору - "атмосферное
давление" (1 bar) + 2 bar «избытка» = Ваши 3 bar-а.
________________________________________
Q. Как некоторые тюнингованные
машины применяют давление большее чем 2
bar-а, хотя на них стоит 3 bar-овый MAP сенсор,
без «передува»?
A. Сейчас внесем немного ясности.
Некоторые превышают предел измерения MAP
сенсора, экстраполируя кривую
соотношения топливо/воздух с помощью
чипа таким образом частично заполняя
пробелы в данных от MAP сенсора за
пределами его измерений.
________________________________________
Q. Какое давление наддува я могу
применять на стандартной турбине?
A. 21psi 2wd / 24psi 4x4 / 27psi Escort.
Превышение этих значений приведет к «перекруту»
турбины и станет причиной
преждевременного износа подшипников.
________________________________________
Q. Какова ценность улучшения
интеркуллера?
A. Да, даже на стандартных 2wd
машинах применяют хорошо подходящий,
более поздний (на 50% больший) 4x4 интеркулер
без каких либо других переделок. Он
снабжает мотор более плотным, холодным
воздухом (охлажденный газ имеет большую
массу в определенном пространстве) и
эффективно добавляет дополнительные л.с.
Я имею в виду, что мотор становится менее
нагруженным, чем он был до модификации, и
впуск работает более эффективно. В 4x4
машинах интеркулер можно заменить на
аналогичный RS500 по размерам, а на Escort-ах
Cossies до 94 г. можно отделить теплообменник
от системы охлаждения двигателя.
________________________________________
Q. Какой крутящий момент
переваривает стоковая трансмиссия?
A. На 2wd машинах и КПП и
дифференциал могут держать более 480bhp.
Однако, если Вы собираетесь многократно
стартовать с места, дифференциал не
сможет перемолоть более 380bhp. 4x4 машины
могут переварить лишь 350 bhp (как КПП, так и
дифференциалы) до того, как они начнут
ломаться. Первой обычно не выдерживает 3-я
передача, следом за первичным валом.
________________________________________
Q. Я слышал, что тяжело
переключатся с 3-ей на 4-ю передачу на 2wd
КПП?
A. Это обычная поломка, и
происходит она просто от нагрева
блокирующего кольца синхронизатора. Их
нужно менять каждые 30,000-60,000 миль (500,00-100,000
км) в зависимости от стиля вождения.
________________________________________
Q. Легко ли поднять мощность
Косси?
A. Это делается так: (2wd).
Сhip, actuator и 15psi boost даст дополнительные 70bhp (обычно
это называется "stage 1").
Сhip, actuator, более производительные (803)
форсунки, 3 bar MAP сенсор и 21psi буста добавят
110bhp (stage 2).
Сhip, actuator, 803 форсунки, 3 bar MAP сенсор, hybrid turbo
и 27psi добавят 140bhp (stage 3).
An engine dyno re-map, 803 форсунки, 3 bar MAP сенсор,
больший турбо гибрид и 34psi добавят 180bhp (stage
4).
Сhip, actuator, 403 (серые) форсунки, 3 bar MAP сенсор,
T4 турбина и 21 psi добавят 220bhp (stage 5).
Для превышения этого уровня, или
достижения его с меньшей (более
отзывчивой) турбиной потребуются работы
с головкой блока и замена распредвалов ,
также, как переборка двигателя для
надежности.
________________________________________
Q. Какова наибольшая мощность,
снимаемая на различных форсунках?
A. Стандартные желтые (2wd) / синие
(4x4) - 200-270bhp.
355s (светло зеленые) -270-300bhp.
803s (темно зеленые) - 300-385bhp.
400s (голубые) - 370-430bhp.
403s (серые) - 400-450bhp.
После этого придется переходить на 8-ми
форсуночный впрыск, чтобы превысить 450bhp.
Обратите внимание, что даны границы
нижней и верхней планки мощности при
которой данные форсунки подойдут
идеально.
________________________________________
Q. Я слышал, что топливный насос
на Escort Cosworth не очень хорош?
A. Да, это правда. По некоторым
причинам Ford сделал его погружным. Это
означает, что его придется поменять при
форсировке свыше уровня Stage 1,
производительность остальных насосов
Cossie достаточна(если не менять форсунки).
Translate by mic70
http://www.22b.com/cossiefaq.htm
MoscowCosworthClub
- www.cosworth-club.ru
|
|
